Для российского автопрома и авторынка прошедший 2022 год был одним из худших за все постсоветские тридцать лет. Не надо быть гением, чтобы понять, что именно стало причиной такого провала

Почти пять лет назад, в марте 2018 года, я написал статью о так называемой Стратегии развития российского автопрома, представленной на рассмотрение тогдашнему премьеру Дмитрию Медведеву. 

Если кому лень перечитывать статью пятилетней давности, то отмечу отдельные её моменты. Эта 70-страничная Стратегия выглядела самым настоящим «компотом» и набором благих пожеланий. Чего только стоит «прогноз» о том, что к 2020 году электромобили займут 1,5% российского авторынка. Для справки – в прошедшем году в РФ продано менее 3 тыс. электромобилей. Или чего стоит «прогноз» о том, что к 2025 году Россия будет экспортировать 240 тысяч автомобилей.

Стоит также отметить, что в этой Стратегии указывалось на то, что российский автопром в 2025 году будет выпускать легковые автомобили на 6 основных платформах… зарубежных компаний. То есть, грубо говоря, в этой Стратегии находящиеся на территории РФ автозаводы зарубежных компаний были лихо зачислены в «российский автопром», на основании чего делались далеко идущие выводы, ничего кроме изумления не вызывающие.

А ещё в моей статье была самая настоящая пророческая фраза: «Нельзя исключать возможности того, что в случае очередного обострения отношений с «партнёрами» или обвала рубля, на российский рынок многие автопроизводители вообще махнут рукой». И ведь я как в воду глядел. В 2022 году это, предсказанное за четыре года, обострение отношений с «партнерами» действительно наступило, и почти все автопроизводители, за исключением китайских, не просто махнули рукой на российский авторынок, но и «сделали ноги» из РФ. Некоторые улепетывали так стремительно, что даже бросили свои автозаводы.

Интересно, если человеку, далекому от автопрома, коим является ваш покорный слуга, вероятность подобного развития событий была ясна ещё в начале 2018 года, то за что тогда получают зарплаты авторы подобных Стратегий? Все те умные дяди, составляющие подобные 70-страничные «исследования». Ведь, по логике вещей, в исследовании такого рода с каждой страницы должна была звучать тревога, да что там тревога – авторы должны были бить в набат и во весь голос кричать, что если завтра «партнёры» к нам охладеют, мы фактически останемся без автопрома. Но нет. На некоторых страницах отмечаются лишь не стоящие внимания проблемки, а в целом всё хорошо, прекрасная маркиза, всё хорошо и даже отлично.

Сборка автомобилей на заводе «Лада Ижевск» прекращена, перспективы завода туманны

А теперь посмотрим на реальность и начнем с флагмана отечественного легкового автопрома – АвтоВАЗа. Так получилось, но к началу 2023 года на ставшем внезапно вновь российском тольяттинском автозаводе в производстве находятся всего три модели: «Лада Гранта» образца 2011 года, классическая «Нива» образца 1977 года, переименованная в очередной раз в Niva Legend, и её ближайшая родственница – Lada Niva Travel, ранее называвшаяся Chevrolet Niva. Стоит подчеркнуть, что эти два тольяттинских внедорожника имеют советское происхождение. Классическая «Нива» появилась ещё при дорогом Леониде Ильиче, а Lada Niva Travel разрабатывалась в 80-е годы прошлого века под индексом ВАЗ-2123.

Это означает, что и в 2023 году эти «галоши» родом из СССР позволяют АвтоВАЗу держаться на плаву, иначе тольяттинскому автозаводу пришлось бы очень проблематично выживать за счет одной «Гранты».

Также стоит напомнить, что все машины в настоящее время выпускаются в упрощенном виде, без ряда комплектующих. Весной 2023 года в Тольятти намечено запустить производство Lada Vesta, разумеется, в упрощенном варианте, а на осень намечен перезапуск универсала Lada Largus. Если кто забыл, то этот автомобиль является лицензионной копией румынской Dacia Logan MCV образца 2006 года.

В 2022 году тольяттинский автозавод выпустил 188 645 легковых автомобилей, что на 46% меньше, чем в 2021 году. Всего же, по данным Автостата, в 2022 году в России реализовано 626 тысяч легковых автомобилей (-59%), что отбросило российский автопром и авторынок в середину 90-х годов. Для сравнения - один только ВАЗ в 1974 году выпускал 660 тысяч автомобилей.

И не надо быть гением с зашкаливающим IQ, чтобы понять, что именно стало причиной такого провала. Санкции. Вернее, та самая размолвка с «партнерами», вероятность которой я допускал ещё весной 2018 года. Но кто я такой со своими предвидениями? То ли дело составители разного рода Стратегий, плавно преобразующихся в правительственные документы, по которым почти всегда и почти во всём выходит, что всё у нас неплохо, куда не кинь взгляд.

Как у нас принято, будущее постоянно выглядит прекрасным. Например, АвтоВАЗ в этом году планирует выпустить 400 тысяч автомобилей. Не исключено, что в том числе и на мощностях петербургского завода Nissan. Кроме того, если раньше «отечественный автопром» состоял из автопроизводителей так называемых недружественных стран, то теперь сделан резкий крен в сторону дружественного Китая. Благодаря чему «отечественный автопром» обогатился несколькими новыми (и не очень) брендами. В Энгельсе планируется начать выпуск автомобилей Alfarus, в Липецке начато производство электромобилей Evolute, в Москве возрожден бренд «Москвич» и уже собраны первые кроссоверы «Москвич 3». Правда, всё это лишь перелицованные машины китайских фирм крупноузловой сборки, которые в перспективе планируется локализовать.

Что касается российского авторынка, то и здесь все не так уж и плохо. Во всяком случае, так говорит телевизор. Про китайское нашествие и параллельный импорт упоминать не будем, а порадуем российских автолюбителей возвращением в РФ иранского автопроизводителя Iran Khodro. До конца года дружественные иранцы хотят ввезти в Россию пару тысяч автомобилей пробной партии. И если дело пойдет, то постараются обосноваться на российском рынке на постоянной основе.

И это явно не всё – там, глядишь, и ещё кто-нибудь подтянется, ведь свято место пусто не бывает. Пока у нас обустраивали Россию все последние тридцать лет, свой автопром появился у дружественного Вьетнама, да и про дружественных индийцев забывать не стоит. Не исключено, что автопроизводители из этих стран также постараются застолбить местечко на российском рынке. Кстати, свой автопром сейчас бурно развивается в Турции. Пока дружественной, так что глядишь - и турецкие электромобили TOGG вскоре к нам могут пожаловать.

Наверняка у читателя может возникнуть вполне резонный вопрос – а где же российские автомобили? Почему у вьетнамцев, индийцев, иранцев, турок и китайцев они есть, а у нас только «Лада Гранта», «Веста» да вечные «Нивы» с УАЗ Патриотом? Ответ на этот вопрос прост до неприличия. Дело в том, что Китаю, Индии, Вьетнаму и Ирану сказочно повезло. В отличие от РФ, там не появился один облеченный властью и измученный нарзаном персонаж, который очень любил слушать разного рода либеральных и страшно умных людей. Одного из таких страшно умных, протиравшего штаны годами то в журнале «Коммунист», то в газете «Правда», любитель нарзана назначил даже и.о. премьер-министра в июне 1992 года и поручил ему провести знаменитую «шоковую терапию». Людоедская суть которой возмутила многих патентованных либералов и даже одного неполживого пророка.

А теперь посмотрим, почему и благодаря кому российский автопром в 2023 году остался с единственной выпускаемой постсоветской моделью – «Лада Гранта». Все остальные - УАЗ Патриот и две «Лады Нивы» – ещё раз напомним, родом из СССР. Штучные машины семейства Aurus вряд ли имеет смысл упоминать, потому что их присутствие на рынке не заметно от слова «совсем». А лучше всех на вопрос «почему» и «благодаря кому» ответит экс-министр станкостроительной промышленности СССР Н. А. Паничев, которого в 1992 году угораздило попасть на прием к вышеупомянутому и.о. премьера РФ. Ему и дадим слово: «В начале 1992 года я с трудом пробился на прием к и.о. премьера Гайдару, пришел к нему с детально отработанным планом сохранения станкостроения. Он даже смотреть ничего не стал, брезгливо сморщился: - Да кому нужны ваши дерьмовые станки?! Понадобятся - мы все за рубежом купим. Визит продолжался не больше минуты. Я шел к союзнику, попал к злейшему врагу дела, которому отдал всю свою жизнь. В одной его фразе была сфокусирована программа уничтожения отечественной промышленности, перевода России из страны - производителя техники в страну-покупателя, что ставило нас в полную зависимость от Запада».

Само собой, не только один Гайдар виноват в новейшей реальности. Но он сделал очень много для того, чтобы всё стало так, как стало, и по-другому быть не могло. Ещё в начале 90-ых годов им был задан вектор – как сейчас нередко говорят – «отрицательного развития» всей российской промышленности, включая автопром. И Паничев был абсолютно прав, называя этого ельцинского ставленника злейшим врагом дела. Любого дела, идущего на пользу отечественной промышленности. Вот почему Китаю, Вьетнаму, Индии и Ирану сказочно повезло, что такие «реформаторы», как Гайдар, у них на руководящие должности либо не попадают вовсе, а если попадают, то очень быстро и с треском изгоняются. В Китае могут ещё и к стенке поставить даже за сотую долю тех «реформ», которые учинил в России «батальон Гайдара».

И не надо обольщаться думая, что теперь времена другие. Времена, может, и другие, но гайдаровский вирус живет и мутирует. Огромное количество топ-менеджеров, причем высшего управленческого звена, выросло на идеях и установках «великого экономиста» и почетного профессора Калифорнийского университета Гайдара. В России последние несколько лет проводится экономический форум имени Гайдара, хотя звучит это так же абсурдно, как, например, ежегодный съезд пожарных имени императора Нерона. И такое положение никто менять не собирается.

Вот почему наивно полагать, что из-за санкций российский автопром воспрянет от многолетней спячки и наконец попытается стать по-настоящему независимым. Как это было сделано в Иране или Китае. У нас такой номер не пройдет, потому что не для того идеи Гайдара и ему подобных «реформаторов» вдалбливали тридцать лет в головы «эффективным менеджерам», чтобы они вдруг взяли и озаботились развитием производства в России. Зачем? Ведь экономический гуру всех времен и народов Гайдар дал конкретную установку: к черту отечественные станки (автомобили, самолеты, сельхозтехнику и даже скрепки) - всё купим за границей.

Коллективный Запад повернулся к нам задом? Не беда – есть дружественный Китай. Если ещё год назад «отечественный автопром» клепал на чужих заводах европейские, корейские и японские «нашемарки», то теперь будем клепать китайские. Обзовем их для приличия «Москвич» и «Лада» - и вперёд, к новым свершениям и бравурным телерепортажам. Всё будет хорошо уже завтра. И уж точно послезавтра, году эдак в 2030-2035.

Правда, есть тут один очень непростой момент. Тот самый, который не давал мне покоя в 2018 году, после ознакомления с изумительной по своему содержанию 70-страничной Стратегией развития автопрома РФ. А что, если завтра и Китай к нам повернётся тем же самым местом, что и коллективный Запад? Ведь может такое быть, что проклятые американцы и примкнувшие к ним европейцы поставят вопрос ребром и надавят на китайцев? И скажут примерно следующее – вы либо и дальше с Россией цацкайтесь, либо мы для китайских товаров наши бездонные рынки закроем. Или пошлинами зверскими их обложим. Выбирайте, одним словом, что для вас важнее?

Сдается мне, что выбирать тут особо будет не из чего, и китайские товарищи, тяжело вздохнув, помашут нам ручкой. Извините, русские братья, ничего личного – это бизнес. К тому же нам полтора миллиарда ртов кормить надо, так что просим отнестись с пониманием, и дальше вы уж как-нибудь сами выкручивайтесь.

Совершенно не хотелось бы, чтобы такая перспектива стала реальностью, но чем чёрт не шутит? Куда тогда бежать? Боюсь, что один Иран нас автомобилями снабдить будет не в состоянии…

Многие скажут, да черт с ними, с этими автомобилями. Россия сейчас в одиночку сражается с коллективным Западом, и есть проблемы посерьезнее. А вот и нет. Для того, чтобы сражаться хоть с Западом, хоть с Востоком, как воздух необходим собственный, независимый автопром. Потому что боевые действия требуют огромного количества автомобилей разных классов. Кроме того, как показал опыт вооруженных конфликтов последних лет, немалую роль стали играть не только грузовые автомобили и спецтехника, но и так называемые тактические автомобили. То есть «мобилизованные» внедорожники и пикапы. Иногда они имеют куда большую боевую ценность, чем, например, армейский грузовик. Не стоит забывать, что автомобили на войне – расходные материалы, как любая другая техника, и от бесперебойной поставки этой техники во многом зависит успех не только отдельных операций, но и всей войны. Ведь солдаты и боеприпасы сами себя на линию фронта не доставят.

К счастью, «эффективные менеджеры» из «батальона Гайдар» не успели «оптимизировать» Ульяновский автозавод – наш единственный производитель рамных внедорожников и пикапов. То есть тех самых тактических автомобилей, так нужных сейчас армии. И было бы очень неплохо, если бы УАЗ в перспективе освоил выпуск не только «Хантеров» и «Патриотов», но и более современных автомобилей. Но здесь всё упрется в традиционную нехватку средств, то есть в классическое – денег нет, но вы держитесь. А ведь если бы всего один процент из тех «замороженных» бывшими «партнёрами» 300 миллиардов долларов был потрачен в своё время на российский автопром, то многие проблемы были бы решены. А если потратили бы два процента, то…

К сожалению, история не знает сослагательного наклонения.

Но «эффективные менеджеры» последние тридцать лет мыслили другими категориями, да и жили и живут, похоже, в другой реальности. В которой до сих пор всем заправляет дух «великого экономиста» и либерала Гайдара. Поэтому, пока не будет проведено нечто похожее на обряд экзорцизма, в РФ не будет ни нормального автопрома, да и нормальной, самодостаточной промышленности тоже. Страна так и будет зависеть от доброй воли западных, восточных, а потом, не исключено, что и от африканских «партнёров».

Вверх

Внимание! Если вы заметили в тексте ошибку, выделите ее и нажмите "Ctrl"+"Enter"

Комментариев: