Экипаж состоит из капитана и остальных членов команды.
(Из корабельного устава)

Речь пойдёт о факторе, серьёзно угрожающем безопасности полётов, — об опасности, возникающей, когда в качестве пассажира на борту присутствует “волевой” руководитель, который своим вмешательством в процесс управления полётом может создать обстановку, грозящую гибелью всем, кто находится в самолёте.

Командир воздушного корабля — это не гоголевский кучер Селифан. “...Что, мошенник, по какой дороге ты едешь? — сказал Чичиков...” Барин мог тут же “поучить” возницу; притом безо всяких для себя последствий. Ситуация изменилась настолько, что вельможный каприз в отношении пилота способен погубить всех разом и без разбора, — будь то губернаторы, министры, генералы, чиновники высокого разряда.

Ранним утром в субботу 10 апреля 2010 года главе Минтранса России Игорю Левитину сообщили, что под Смоленском разбился самолет Ту-154М президента Польши. При посадке лайнер зацепился за верхушки деревьев в условиях плохой видимости из-за сильного тумана. В результате крушения погибли все находившиеся на борту — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в том числе президент Польши Лех Качиньский, его супруга и ряд других высокопоставленных польских политиков, почти всё высшее военное командование, общественные и религиозные деятели.

Президент Л.Качиньский направлялся в Россию с частным визитом во главе польской делегации на траурное мероприятие по случаю семидесятой годовщины расстрела польских офицеров в Катынском лесу.

Всего за пару недель до этой катастрофы Россия пережила свою трагедию. 29 марта 2010 года в московском метро взорвались две террористки-смертницы, погибли 40 человек. Многие польские газеты писали об этом с плохо скрытым злорадством, исподволь оправдывая действия террористок. Слов сочувствия не нашлось тогда и у Леха Качиньского, который в бытность свою мэром Варшавы назвал одну из площадей города именем Джохара Дудаева.

В принципе рокового полёта Ту-154 могло не быть вовсе. Дело в том, что на той же неделе — 7 апреля — в Катынском лесу уже прошла совместная российско-польская церемония поминовения погибших там польских граждан. Она широко освещалась мировой прессой. В церемонии участвовали премьеры России и Польши — Владимир Путин и Дональд Туск. Уровень более чем достойный. И уж как только русские там не каялись, не кланялись, — и молебны служили, и со свечками стояли...

После говорили, что подан был некий “знак свыше”. У братьев-близнецов Качиньских вдруг серьезно занемогла мать. Сыновний долг — святое дело: брат Ярослав остался у постели больной матери; он отказался от поездки в Смоленск. Поводов отменить полёт хватало и у брата-президента. Тем более, что сам Лех Качиньский в Катыни уже побывал в 2007 году, но он решил организовать еще и отдельную церемонию. Вместе с ним направились видные польские политики, военачальники и историки. Не прибыли. Воистину, Катынский лес — проклятое место для поляков.

Для проведения расследования обстоятельств авиакатастрофы была образована совместная комиссия Межгосударственного авиационного комитета и Министерства обороны России. В комиссии МАК работали 25 польских специалистов. На месте гибели самолёта работали 37 следователей из Следственного комитета при прокуратуре РФ и более 40 судебно-медицинских экспертов. Также в следственных действиях принимали участие 11 следователей и прокуроров из Польши.

Появившиеся в западной прессе сообщения о якобы обнаружении следов взрывчатки на месте катастрофы самолёта Леха Качиньского заслуженный летчик-испытатель, талантливый эксперт-аналитик Герой России Магомед Толбоев назвал полным бредом. “Вина в катастрофе лежит на организаторах полёта”, — точно определил Толбоев.

Практически сразу на месте авиакатастрофы обнаружили два “чёрных ящика”. Они были вскрыты в присутствии представителей СКП России и прокуратуры Польши. 11 апреля специалисты МАК приступили к их исследованию. Позднее был найден третий “чёрный ящик”.

13 апреля состоялось совещание под руководством премьер-министра Российской Федерации Владимира Путина. На заседании госкомиссии по установлению причин катастрофы вице-премьер Сергей Иванов заявил: “Предварительный анализ расшифровки бортовых самописцев показал, что взрыва и пожара на борту самолёта не было”.

То есть, со слов вице-премьера, крушению самолёта не предшествовал взрыв или пожар. “Продолжается синхронизация показателей обоих бортовых самописцев — речевого и параметрического — и идентификация звуков и шумов в кабине. Эта работа требует времени и продлится ориентировочно до конца недели”, — сказал Сергей Иванов. Эдмунд Клих, руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиакатастроф, отметил: “Российские специалисты сотрудничают с нами образцовым образом”.

Было установлено, что лётный экипаж был окончательно сформирован за день до полёта, 9 апреля. Командование 36-го специального авиаполка перед полётами в Смоленск через посольство в Москве просило выделить российского штурмана для помощи в навигации и проведения переговоров с военными диспетчерами на русском языке, но в последующем польская сторона от русского штурмана отказалась.

Комиссия по расследованию авиакатастроф МВД Польши признала причиной катастрофы ошибку экипажа, отметив недостаточное аэронавигационное обеспечение аэродрома “Смоленск-Северный”, указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома. Об этом было давно известно. Недаром директор Третьего Европейского департамента МИД России Сергей Нечаев категорически отговаривал польскую сторону от использования аэропорта в Смоленске.

Согласно выводу польской комиссии, в день вылета из состава лётного экипажа только бортинженер имел действительный допуск к выполнению полётов на самолёте Ту-154. Формирование лётного экипажа производилось с нарушениями действующих инструкций и нормативных актов. У штурмана был перерыв в управлении самолётом Ту-154 с 24 января 2010 года; кроме того, 9 апреля того же года он выполнял полёт на Як-40 по маршруту Варшава— Гданьск—Варшава и не имел достаточного времени для отдыха и подготовки к рейсу. Регулярные периодические тренировки на тренажёре для отработки навыков взаимодействия и технологии работы экипажа, в том числе в особых случаях в полёте, не проводились. Эти “мелочи” выявились позже, а в ходе расследования МАК польской стороной не была предоставлена подробная программа подготовки летного состава.

22 апреля был начат двусторонний перевод прослушанной информации, взятой с бортовых самописцев Ту-154, с привлечением квалифицированных переводчиков. По результатам расследования, все системы самолёта до столкновения с землёй работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чём экипаж был извещён. МАК назвал причинами катастрофы неправильные действия экипажа самолёта и психологическое давление на него.

И здесь необходимо напомнить историю, происшедшую 12 августа 2008 года.

Уровень ответственности

Во время известного вооруженного конфликта в Южной Осетии Лех Ка- чиньский поспешил в Грузию, чтобы поддержать Михаила Саакашвили. Командованием 36-го авиаполка специального назначения, обслуживающего правительственные самолёты, было решено, что по соображениям безопасности самолёт летит в Азербайджан, в Гянджу. Оттуда делегация на бронированных автомобилях поедет в Тбилиси (примерно 300 км). Посол Польши находился в Баку и был в курсе дела; в аэропорту Гянджи делегацию уже ждали автомобили.

Маршрут не предусматривал посадку в Тбилиси. Причин тому было несколько. Не говоря об отсутствии дипломатических договоренностей о полете в Тбилиси, в тот момент не было полной ясности, кто контролирует грузинское небо, кто обеспечивает наземный контроль за авиаперелетами и в каком состоянии находятся взлетно-посадочные полосы.

Поступали крайне противоречивые сведения о потерях авиации обеих конфликтующих сторон. 11 августа прошла информация о том, что Саакашвили заявил об уничтожении 80—90 самолётов. Потом пришло разъяснение, что Саакашвили говорил о 18—19 сбитых самолётах: в английском языке, на котором президент Грузии часто выступал в ходе войны, числа 18 и 19 (eighteen, nineteen) произносятся очень схоже с числами 80 и 90 (eighty, ninety). На следующий день Саакашвили упомянул о 21 сбитом самолёте.

Разумеется, и те, и другие цифры взяты “с потолка”, но реальные потери были, в том числе от “дружеского огня”, страсти предельно накалены, и без предварительного согласования соваться гражданскому самолёту в фактически закрытый аэропорт было чрезвычайно опасно. В такой нервозной обстановке может случиться что угодно.

А в Симферополе уже собрались лидеры Польши, Украины и стран Балтии. Лех Качиньский, видимо, охваченный эйфорией, решил изменить первоначальный маршрут и направиться прямиком в Грузию. Ему хотелось сделать подарок Михаилу Саакашвили, посадив самолёт с “пятью президентами” именно в Тбилиси.

Но командир экипажа капитан Гжегож Петручук наотрез отказался менять маршрут. Тогда Лех Качинский вошёл в кабину пилотов и спросил: “Господа, кто является командующим вооружёнными силами?” Командир экипажа ответил: “Вы, господин президент”. — “Тогда прошу выполнять приказ и лететь в Тбилиси”. Капитан стоял на своём. Кстати, вторым пилотом президентского Ту-154М был Аркадиуш Протасюк. Именно Протасюк будет командиром судна во время катастрофы в Смоленске.

Взбешённый Качиньский стал звонить руководству польских ВВС, в Генштаб, требуя заставить непокорного пилота лететь в столицу Грузии. Командир 36-го полка Томаш Петшак ответил, что это невозможно, поскольку на дипломатическом уровне такой маршрут не согласован, воздушное пространство контролируют российские вВс и в такой горячей обстановке попытка прошмыгнуть без спроса может плохо кончиться. В свою очередь Петшак позвонил заместителю командующего ВВС и заместителю начальника генштаба. Их мнения разделились. Тогда комполка попросил дать ему приказ письменный. От генералов пришел факсом рукописный приказ лететь... до Гянджи, и такое решение комполка передал командиру экипажа.

Самолёт и прилетел, как было заявлено, в Гянджи. Там ждали; всё было готово, и делегация успела на митинг в Тбилиси. Лидеры Польши, Украины и стран Балтии произнесли свои речи в поддержку Саакашвили и отправились в администрацию президента Грузии, где состоялся совместный ужин.

Чуть позже без приключений и скандалов, как и приличествует лидеру великой державы, по согласованному маршруту в Тбилисский международный аэропорт прибыл президент Франции Николя Саркози. Он прилетел из Москвы, где встречался с российским президентом Дмитрием Медведевым, и привёз согласованный с Россией план урегулирования конфликта в Южной Осетии.

Николя Саркози тоже успел на митинг, который продолжался без перерывов более семи часов. Утром состоялись официальные переговоры президента Франции с президентом Грузии Михаилом Саакаашвили, в ходе которых обсуждался мирный план урегулирования конфликта в регионе.

Но действия капитана ВВС, который 12 августа отказался выполнить президентский приказ, вызвали крайнее раздражение Качиньского. Вернувшись в Варшаву, Лех Качиньский позвонил в Баку Ильхаму Алиеву и поблагодарил его за великолепно организованный переезд из Азербайджана в Тбилиси. А вот о мерах, предпринятых в отношении строптивого пилота ВВС, Качиньский ничего не сказал. Хотя в ответ на вопрос, заданный ему ещё в Тбилиси, польский лидер заявил, что обсудит меру наказания не подчинившегося ему лётчика с главой Бюро национальной безопасности Владиславом Стасяком и шефом генштаба Франчишеком Гонгором. “Мы обязательно разберёмся. Причём на самом высоком уровне”, — пообещал он.

Военная прокуратура начала предварительное расследование, совершил ли Гжегож Петручук преступление, отказавшись выполнять приказ президента. В заявлении, направленном в прокуратуру, говорилось, что Петручук “создавал президенту трудности в исполнении его конституционных обязанностей”. Пилота обвинили в трусости и грозили судом.

Министр обороны Польши Богдан Клих, напротив, был уверен, что капитан ВВС поступил правильно. Пилот отвечает за жизнь всех находящихся на борту людей. И если, по его мнению, перелёт в то или иное место угрожает их безопасности, то он должен (по крайней мере, в мирное время) отказаться от такого задания. В Грузии никто не ждал самолёта из украинского в то время Симферополя. Ещё не погас вооружённый конфликт, и самолёт президента мог быть сбит. Командир проявил принципиальность и остался жив, как и его пассажиры, в том числе президенты: Польши Л. Качиньский, Литвы В. Адамкус, Эстонии Т. X. Ильвес, Украины Виктор Ющенко, а также премьер-министр Латвии И. Годманис.

После трехмесячного разбирательства прокуратура отказалась начать следствие, признав, что, согласно Лётному уставу ВВС, “на борту самолёта решениям пилота должны подчиняться все, независимо от их воинского звания и статуса”.

Министр обороны Польши наградил командира экипажа Гжегожа Петручука Серебряным Крестом. Однако от полётов особой важности лётчик был отстранен, и его не было на борту президентского самолёта в тот злосчастный день 10 апреля 2010 года.

Цена амбиции

Итак, следствие установило, что на удалении 1,5 километра от аэродрома “Смоленск-Северный”, группа руководства полётов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссады. Руководитель полётов дал команду экипажу о переводе самолёта в горизонтальный полёт и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, самолёт продолжал снижаться. К сожалению, это закончилось трагически.

Заместитель председателя правительства России Сергей Иванов сообщил, что “предупреждение о неблагоприятных метеоусловиях в аэропорту “Северный” и рекомендации идти на запасные аэродромы были не только переданы, но и получены экипажем самолёта”.

Перед польским бортом №1 на аэродром “Смоленск-Северный” заходили два самолёта. Як-40 с журналистами успешно сел, а вот следовавший затем военный Ил-76 после двух попыток запросил посадку во “Внуково”. Не стал рисковать, хотя самолётом управлял лётчик, хорошо знакомый с местностью.

4 мая результаты работы инженерно-технической подкомиссии МАК были обсуждены с польскими экспертами. Замечаний по работе техники в полёте не было.

12 мая было сообщено, что данные бортовых систем предупреждения и навигации успешно декодированы на базе лаборатории США с участием польских специалистов, и что проводится их верификация и расшифровка.

19 мая председатель МАК Татьяна Адонина сообщила, что технической комиссией однозначно установлено: теракта, взрыва, пожара на борту, отказа авиационной техники в полёте не было. Двигатели работали вплоть до столкновения с землёй. Аэродром и его оборудование были пригодны к приёму воздушных судов различных классов, в том числе Як-40 и Ту-154. Система TAWS была включена, работоспособна и передавала необходимую информацию экипажу. Навигационная система GNSS также была включена и работоспособна. Экипаж своевременно получал данные о метеообстановке и запасных аэродромах от диспетчерских пунктов Минска, аэродрома “Смоленск-Северный”, а также от экипажа самолёта Як-40 Министерства обороны Польши, который произвёл посадку на аэродроме примерно за полтора часа до катастрофы. Также было сообщено о завершении расшифровки бортовых самописцев.

Кроме того установлено, что в пилотской кабине находились лица, не являющиеся членами экипажа. “Голос одного точно идентифицирован, голос другого или другие (голоса) подлежат дополнительной идентификации польской стороной”, — добавила Анодина.

Информационное агентство УНИАН со ссылкой на свои источники сообщило, что в момент катастрофы польского самолёта поблизости от штурвала находились командующий Воздушными силами Польши генерал Анджей Бла- сик и директор дипломатического протокола польского МИД Мариуш Казана. Также “чёрные ящики” зафиксировали голос одного из пилотов, который заявил, что в таких погодных условиях самолёт сесть не сможет.

25 мая руководитель госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих заявил, что один из посторонних лиц в кабине самолёта был опознан как главком ВВС Анджей Бласик. По словам Клиха, Бла- сик разговаривал с пилотами до момента удара Ту-154 о дерево. Клих также заявил, что присутствие посторонних в кабине самолёта “не имело решающего влияния на произошедшие события”. Однако в российских федеральных авиационных правилах есть чёткие указания, что не допускается нахождение в кабине лётного экипажа лиц, которые не связаны с выполнением полётного задания. Это касается и мировой практики.

8 июня МАК сообщил, что идентифицировано второе лицо, не являющееся членом экипажа, речь которого была зафиксирована бортовым самописцем разбившегося самолёта. Как и предполагалось ранее, им оказался шеф протокола МИД Польши Мариуш Казана. Также установлено, что генерал Бласик не находился на месте пилота, командир воздушного судна был за штурвалом с пристёгнутым ремнём безопасности, а Бласик стоял сзади или сидел на приставном сидении..

14 июля стало известно о расшифровке поляками одного из фрагментов переговоров в кабине, который ранее пропускали как “неразборчивый”. Командир самолёта произносит слова: “Если мы [или я] не приземлимся, они [или он] убьют меня”. Эксперт по авиации из польского сейма капитан Роберт Завада считает, что на действия пилотов мог повлиять либо президент Лех Ка- чиньский, либо командующий ВВС генерал Анджей Бласик.

12 января 2011 года МАК представил окончательный доклад о расследовании авиационного происшествия. Из доклада следует, что причинами катастрофы стали неправильные действия экипажа (решение о заходе на посадку и неуход на второй круг в метеоусловиях значительно ниже метеоминимума аэродрома, минимума системы захода на посадку и минимума экипажа, снижение ниже минимальной высоты снижения в 100 м, указанной правилами и руководителем полётов, игнорирование экипажем сигналов системы предупреждения об опасном сближении с поверхностью земли) и психологическое давление на него.

Было установлено нарушение принятых процедур захода на посадку, в частности: ошибочное установление стандартного давления на барометрическом высотомере в процессе снижения, что привело к ошибке определения высоты на 160 м; отсчитывание высоты по радиовысотомеру вместо альтиметра; игнорирование технологии работы экипажа (отсутствие предписанных правилами действий при пересечении высоты принятия решения); поздний вход в глиссаду, который потребовал превысить максимально допустимую вертикальную скорость снижения и скорость захода на посадку (при отсутствии контроля за ними); позднее принятие активных действий по уходу на второй круг. Среди сопутствующих факторов отмечено рассеивание внимания экипажа, сосредоточившегося на поиске визуальных ориентиров и отвлекшегося от приборов. Кроме того, внимание отвлекала попытка подбора скорости снижения в автоматическом режиме вместо перехода к штурвальному режиму.

Выявлено несовершенство установленной на борту системы авионики, которая не содержала подробной информации о рельефе местности вокруг аэропортов, не отнесённых к международным. Кроме того, судя по показаниям автоматизированной системы управления полётом (FMS), экипаж вручную вводил отсутствовавшие в системе навигационные точки, взятые с устаревших схем. После публикации заключения комиссии МВД Польши министр обороны Польши Богдан Клих подал в отставку.

Межгосударственный авиационный комитет установил, что крушение произошло в результате действий экипажа, который в условиях психологического давления принял решение посадить самолёт в неблагоприятных погодных условиях. Согласно докладу, обучение пилотов спецполка Польши, обслуживающего самолёты руководства страны, не отвечало стандартам. “Ошибки в подготовке пилотов, уровень их подготовки создали угрозу проведению полётов. Контроль над их обучением был недостаточным”, — говорится в докладе.

Материалы технического расследования свидетельствуют, что в кабине пилотов во время посадки находился главком ВВС Польши Анджей Бласик, в крови которого был обнаружен алкоголь. Согласно выводам экспертов, в том числе польских, его присутствие оказывало давление на пилотов и повлияло на их решение посадить самолёт в Смоленске несмотря на предупреждения диспетчеров.

Версию о давлении Бласика на экипаж ранее поддержали Межгосударственный авиационный комитет, российские эксперты и польская комиссия под руководством главы МВД страны Ежи Миллера. Предположение о его присутствии в кабине в момент катастрофы было сделано на основании того, что тело командующего ВВС было найдено рядом с телами пилотов.

Протокол к польскому докладу по катастрофе, насчитывающий 1 тысячу страниц, был обнародован. В целом он полностью соответствует представленному в июле докладу польской комиссии, однако в нём также приводятся данные работ экспертов, результаты экспериментов, а также фразы в стенограммах разговоров пилотов и диспетчеров.

Согласно этим фразам, пилоты самолёта рассуждали о том, что если самолёт не сядет в Смоленске, то представительная польская делегация может и не успеть на памятные мероприятия. “Если мы не сядем, то у них не будет времени”, — приводится в документе цитата из переговоров капитана самолёта. Эксперты, расшифровывавшие переговоры экипажа, услышали отрывок фразы: “Он взбесится, если ещё...”. В данном контексте речь могла идти только о президенте, которого сообщение об уходе на запасной аэродром вывело бы из равновесия.

Российские эксперты ранее смогли расшифровать примерно три четверти записей речевых самописцев. Зашумлены оставались около 25% переговоров. Польские специалисты заявили о своём намерении выяснить, что же всё-таки скрывают помехи. Эксперты в Кракове установили, что на протяжении последних 30 минут полёта, которые регистрировали самописцы, дверь в кабину пилотов была открыта. К ним заходило гораздо больше людей, чем выяснили эксперты МАК. По словам одного из участников расшифровки записей, в кабине был “проходной двор”.

В итоге командир экипажа Аркадиуш Протасюк, не сумевший противостоять начальству так, как это сделал за два года до этого Петручук, пошёл на отчаянный риск, что и привело в итоге к гибели польской делегации.

В июле 2010 года Техническая комиссия по расследованию катастрофы самолёта Ту-154 завершила анализ метеообстановки и метеообеспечения полёта. Согласно заключению комиссии, погодные условия на аэродроме не соответствовали выполнению посадки, о чём экипаж неоднократно предупреждался органами управления воздушным движением и польским экипажем самолёта Як-40, выполнившим посадку на аэродроме “Смоленск-Север- ный” ранее. Вылет самолёта из Варшавы был произведён без прогноза и фактической погоды по аэродрому назначения.

Как ни очевидны были факты, поляки не могли смириться с реальностью. Даже самые трезвые и рассудительные представители Польши не готовы были признать, что вина в этой катастрофе лежит только на поляках и больше ни на ком. Предпринимались попытки представить хотя бы частично виновными русских диспетчеров, аэродром или его отдельные системы.

“Диспетчеры аэродрома “Смоленск-Северный” превысили бы свои полномочия, если бы вмешались в принятие решения командира польского Ту-154 о посадке. Главное в расследовании — не разделить ответственность, а установить правду для недопущения подобных трагедий в будущем”, — заявил журналистам министр транспорта РФ Игорь Левитин.

“Российская сторона абсолютно открыто, руководствуясь только профессионализмом, опираясь на факты, а не на их трактовки или некие гипотезы, вела расследование ужасной трагедии с самолётом президента Республики Польша. В этой работе речи не было о каком-либо разделении вины или ответственности. К сожалению, это проявилось в материалах, представленных 29 июля польской стороной. Сделанные акценты тем более непонятны, потому что польские эксперты располагали в соответствии со стандартами рекомендуемой практики приложения 13-й Чикагской конвенции, на основании которых велось расследование, не меньшим фактическим материалом, что и российские эксперты”, — сказал Левитин.

Он подчеркнул, что полёт был международным. “Диспетчер руководствовался именно этим. Если бы он активно вмешивался в принятие командиром решения о посадке, он, очевидно, недопустимо превысил бы свои полномочия и нарушил нормы международной практики, согласно которым именно командир ответственен за принятие решения”, — заявил глава Минтранса.

“Все действия экипажа — в этом уверены и на этом настаивают наши эксперты, — были направлены на посадку во что бы то ни стало. Это абсолютно очевидно не только для авиационных специалистов. Говоря словами господина Миллера, это не “берёза была высокая”, это самолёт оказался там, где не должен был быть”, — отметил Левитин.

По его словам, “цель расследования должна находиться в плоскости объективного установления причины для предотвращения в будущем подобных трагедий, и Россия всё делает для этого”.

“Хочу отметить, что правительственная комиссия на основании результатов технического расследования, проведённого международной независимой организацией МАК, завершила свою работу. И соответствующие министерства, ведомства, принявшие выводы МАК как руководство к действию, принимают необходимые меры для повышения безопасности полётов. Вместе с тем, все материалы переданы в Следственный комитет, работу которого я комментировать не имею права”, — отметил министр.

“Несмотря ни на что, российская сторона готова вместе с Республикой Польша пережить это серьёзное испытание для наших отношений и развивать их на равноправной взаимовыгодной основе и, несомненно, ни в коей мере не жертвуя правдой”, — подчеркнул глава Минтранса РФ.

Многие тогда вспоминали уволенного строптивого пилота. Спустя два года всем стало ясно, что в 2008 году, возможно, капитан Гжегож Петручук спас много человеческих жизней.

Существовала реальная возможность ухода президентского самолёта в один из московских аэропортов. Но Москва для Качиньского — столица злобной России, оплот врагов Польши. Категорически нет!..

Имелись и другие варианты, куда можно было посадить президентский борт, кроме покрытого туманом Смоленска. Это аэропорты Минска и Витебска, а от них до Катыни — рукой подать. Но разве мог Качиньский сесть в Белоруссии?! Александр Лукашенко был для него личным врагом, против которого он ещё в 2005 году собирался идти “крестовым походом”. Ослеплённый гордыней, он не подумал ни о себе, ни об окружающих, приказал садиться, погубив себя и ещё 95 человек.

Особо опасные персоны

Может быть, и не стоило вспоминать подробности этой трагедии. Но, к сожалению, дело тут даже не в пресловутом польском гоноре. Случай это типичный, и таких в истории авиации немало.

Например, в 1964 году разбилась правительственная делегация СССР во главе с начальником Генштаба маршала Сергем Бирюзовым. Они летели в Белград, и лётчики получили приказ сесть на горный аэродром в условиях погоды ниже минимума.

Летать с “очень важными персонами” — это всегда большая проблема для пилотов. Дело в том, что большие начальники относятся к самолёту или вертолёту, как к внедорожнику. Они могут в любой момент потребовать изменить маршрут, сесть в неразведанном месте, а то и посидеть в кресле пилота.

Вот только самые громкие случаи. 28 апреля 2002 года в Красноярском крае в нелётную погоду разбился Ми-8, в котором группа чиновников и журналистов летела на открытие горнолыжной трассы. Погибли семеро, в том числе губернатор края генерал Александр Лебедь. В тумане машина налетела на ЛЭП. Во всём обвинили пилотов, хотя они утверждали, что изменили план полёта по требованию губернатора. Такой же Ми-8 потерпел катастрофу 20 августа 2003 года в 115 километрах юго-западнее Петропавловска-

Камчатского. 17 пассажиров, среди которых был сахалинский губернатор Игорь Фархутдинов, погибли.

Известнейший офтальмолог Святослав Фёдоров возвращался в Москву из поездки в Тамбов. Он сам сел за штурвал вертолета “Газель” — недавно получил права. У него не хватило опыта, чтобы справиться с возникшей неисправностью. На борту были 4 человека. Никто не уцелел.

Летом 2003 года разбились гендиректор Западно-Сибирского металлургического комбината Анатолий Смолянинов с супругой. На вертолёте Robinson R-44 они отправились на отдых в Хакасию. В Хабаровском крае потерпел крушение совсем новый вертолёт “Еврокоптер”. Вторым пилотом на нём летел генеральный директор компании “Ратимир” (самый крупный в Приморье производитель колбасных изделий) 45-летний Александр Труш. Оба пилота погибли.

Особенно опасными становятся полёты из разряда неформальных: “царская” охота, экскурсия. И лётчики оказываются перед выбором: либо лишиться должности, либо идти на риск. Этим объясняется большое количество катастроф с У1Рами.

9 января 2009 года в горах Алтая разбился новейший, по последнему слову техники оборудованный вертолёт Ми-171. Он вылетел из Бийска в Кош-Агач. Вертолёт принадлежал компании “Газпромавиа”. На борту вертолёта находились три члена экипажа и семь пассажиров. В ходе прокурорской проверки выяснилось, что вертолёт совершал полёт “оказания транспортных услуг по авиа- визуальному подбору площадок с воздуха”. Из одиннадцати человек выжили лишь четверо. Среди погибших — полпред президента в Госдуме Александр Косопкин. Причина — ошибочные действия пилота, снизившегося по требованию находившихся на борту VIP-охотников на недопустимо малую высоту, после чего вертолёт зацепил хвостовым винтом склон и рухнул на землю. Во всяком случае, уже установлено, что двигатели Ми-171 работали до самого падения. Пренебрежительное отношение чиновничьей и бизнес-элиты России к любого рода правилам и законам: от правил дорожного движения до уголовного кодекса. Сознание собственной вседозволенности и неуязвимости уже не раз приводило к трагедиям.

Да если бы только в авиации!.. Десятки тысяч пострадавших (в том числе погибших) каждый год подбирает Россия на трассах земных. Разбился алтайский глава администрации Михаил Евдокимов. На Ярославском шоссе в Подмосковье погиб губернатор Костромской области Виктор Шершунов. Этот список постоянно пополняется.

Движение, скорость, энергия — всё это слишком серьёзные категории. Авантюризма, распущенности, невежества не терпят ни земля, ни небо.

Вверх

Комментариев: